我国柴油机行业大而不强难以支撑战车未来发展0电镀铬

我国柴油机行业大而不强难以支撑战车未来发展

，BF6M1015型柴油机的技术水准究竟如何呢?根据官方网站信息，BF6M101 5型柴油机是兵工集团和河北华柴按许可证引进德国道依茨1015柴油发动机技术生产的。后者是德国道依茨股份有限公司在上世纪90年代研制的新一代柴油发动机，和美国卡特皮勒C系列、底特律DDC60系列、德国奔驰OM500／900系列、MAN D2800系列、瑞典沃尔沃D12D系列、斯堪尼亚DI 12系列属于同一时期开发的车载柴油机。目前，道依茨1015系列柴油发动机已经被多个国家的军用越野卡车和轮式装甲车选为标准配置，我国重型战略装备运载车也采用这种发动机。不过，BF6M1015型柴油机和上述几种主流柴油机相比，还存在着诸如单位功率不足等缺陷。即便是BF6M1015型柴油机的最新型号——BF6M101 5CP/MV型，也不过是国际90年代中期水平，其最大功率330千瓦和排气量同为12升的斯堪尼亚DI 12柴油机相比仍有10%的差距。至于德国荷兰联合研制的“拳击手”轮式装甲输送车采用的MTU890系列高密度功率柴油机，则代表了未来车载柴油机发展的方向。毫不讳言地讲，VNl轮式步兵战车采用BF6M1015C／MV型柴油机，在国际地面武器发动机中处于二流水准。　　尽管我们改革开放已经30年，但是在机械工业领域军工和地方仍存在严重条块分割、缺少国家统筹战略以打破隔阂建立自主知识产权联盟的问题，在对外合作中仍然依靠引进技术以保持产品的先进性，而我们引进的技术往往是别人已淘汰或者准备淘汰的。事实上，即便引进的是别人正在生产的产品，技术上却经常被外方刻意缺斤短两，更何况国外车载柴油机有军用型和民用型之别。以华柴BF6M1015为例，依其技术水准而言在国内柴油发动机中可谓出类拔萃，和眼下国际民用车载机相比差距也不是太大，但是有资料显示德国生产的BF6M1015最大功率已经达N400千瓦以上，高出国产机型功率30%以上，这种差距恰恰就是国外内燃机军民机型之间的差距。我们应该看到，目前国际内燃机行业在“寓军于民”、“军民结合”的同时， “以民养军、军反哺民”的趋势越加明显。更重要的是，国外柴油发，动机企业之间产业联合愈加紧密，这其中包括雷诺一沃尔沃，MAN一奔驰和MTU.DDC等纵横捭阖的技术合作，特别是后者的联盟促使了.高功率柴油机的诞生，垄断了下一代柴油机发展的绝大多数技术专利。反观我国柴油机行业，不但军工和地方各行其道、技术标准不一，地方柴油机企业之间更是陷入纯粹的恶性竞争，相互之间的合作无从谈起。从这个意义上讲，我国的车载柴油机行业大而不强，难以支撑我国轮式作战车辆的未来发展。该是我们痛定思痛的时候了，只有从国家安全的战略高度，凝聚整个内燃机行业的合力，才能做到车载柴油机军用型和民用型齐头并进。莽原驰骛　　根据公开报道介绍，VNl型轮式步兵战车采用的是“九进一倒”带有同步器换档的机械式变速器和H型传动系统。那么，这究竟是一套怎样的传动系统呢?目前，国际轮式地面武器采用的变速器大致可以分为三类：手动变速器、自动变速器和机械式自动变速器等。　　手动机械式变速器又称手动齿轮式变速器，主要是通过驾驶员手动操纵系统，实现不同齿轮的啮合达到变速变扭目的。由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡的变速比是定值。这种变速器输入轴与输出轴的旋转速度并非天然匹配，变换档位时存在输入轴与输出轴的旋转速度不同步的问题。两个旋转速度不一样的齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞损坏齿轮。因此，旧式变速器的换档要采用“两脚离合”的方式，升档在空档位置停留片刻，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂，难以掌握精确，因此设计师创造出“同步器”，通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。基于以上原理，我们可以判定VNl步兵战车采用的变速器应该是这个类型的。采用这种变速器的车辆往往对驾驶员的操纵技术要求较高，不过基于其造价低廉、结构简单、坚固耐用、可维护性强的特点，它仍为众多发展中国家大型轮式地面武器所采用。　　自动变速器，也称之为全自动变速器。它是利用车速和负荷进行双参数控制，挡位根据上面的两个参数进行自动升降，以实现变速变扭目的。整车技术欠缺的国家和地区在发展地面轮式武器时，即便采用了高性能发动机和自动变速器，往往也会因为车辆数据总线电路对全车传感控制信号的整合能力不足，出现各种难以消除的技术障碍降低战车的可靠性。而欧美地面武器供应商在技术发展上，掌握着动力一传动系统电子控制技术的核心知识产权，加之其丰富的车辆制造经验，往往会采用全自动变速器作为标准配置，比如芬兰AMV、法国VBCI、德国GTKf和瑞士“皮兰哈”IV都采用了德国ZF公司的ECOMAT系列全自动变速器。　　机械式自动变速器，又称之为电控机械式变速器，在机械变速器原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分，即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡自动化。因此，AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档两个动作。其核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。与全自动变速器相比，无论是总体设计还是制造工艺，初械式自动变速器的技术难度都要小一些。目前，我国在重型机械式自动变速器发展上已经取得了一定进展，相信在不远的将来我国新型战车也会实现操纵自动化。根据公开报道介绍，VNl型轮式步兵战车采用的是H型传动系统。与I型传动相比，H型传动缩小了垂直方向上所占用的空间，从而降低了车辆的外形高度，增大了车内中部及后部的可用空间。动力从变速箱经第一根传动轴传到机械式分动箱，通过分动箱内的中央差速器把动力传递给二桥内的次级差速器，次级差速器将动力分成前后两路，向前的一路通过二桥内的另一差速器将动力传给二桥和一桥的减速器，向后的一路通入三桥，再经三桥内的差速器将动力传给三桥和四桥的减速器，各桥减速再通过半轴将动力传给车轮。H型传动结构已在意大利依维柯·菲亚特和奥托·梅莱拉公司生产的“半人马座”系列轮式装甲车上使用，技术成熟。不过，这种传动装置对车辆传动零部件的制造工艺要求较高，采购成本支出较多。更重要的是，采用该传动方式的车辆任何一个车轴受到破坏的话，将导致车辆丧失机动能力，因此目前并不是大型轮式地面武器的主流设计。　　至此，我们对VNl型轮式步兵战车动力传动系统有了大概了解。如果用静止和苛刻的眼光评价其动力性能的话，显然我们和西方国家新一代步兵战车相比，差距是巨大的。这里我们不得不再次提到我国的重型汽车工业，尽管其最近几年发展速度十分惊人，但是整体技术水平较低、核心竞争力缺失，给我国的地面武器发展没有贡献应有的支持.

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